Három gyönyörű balatoni vitorlás hajó, a Nemere II, a Sirocco és a Lillafüred született újjá eddig Cittel Lajos hajóépítő mester keze alatt, és a műhely udvarán letakarva ott áll már a negyedik megmentett legenda, a Hungária is. Nyár közepén nekiállnak. Cittel Lajos sík vidéken, mindenféle víztől távol, Püspökladányban született, de később Almádiba költözött a család, ott telt a gyermekkora, ott ejtette rabul egy életre a Balaton.
– Az öreg vitorlázók némelyike több generáción át tudja visszavezetni a kötődését, de az ön életében nem volt családi indíttatás…
– Legfeljebb annyi, hogy a Bauxitkutató Vállalat vízitelepére jártunk le apámmal, ott volt egy kis horgászcsónakja, és abból együtt egy kis vitorlásféleséget fabrikáltunk – nevet jóízűen. – Raktunk rá árbocot, sverteket, ahogy illik. Édesapám ügyes kezű ember volt, ha hajóstradíciókat nem is, de a kreativitásomat biztosan az ő génjeinek köszönhetem. Emlékszem, gyerekkoromban sokat ültem a parton, néztem a hajók néma suhanását, ahogyan a szél a vitorlákba kap… Nagyon szép, szinte lírai látvány volt. Ma pedig azon kevesek közé tartozom, akiknek a hobbijuk a pénzkeresetük.
– Most is érzi még ezt a lírai hangulatot?
– Sokkal inkább! Felsőörsön vettem egy telket, építettem rá egy kis nyaralószerűséget, most már ott is lakom. Gyönyörű a panoráma, 24 órás kontroll alatt tudom tartani a Balatont. Napfelkelte, naplemente, széljárás és persze folyamatos izgulás, hogy mi lesz a tóval…
– Mi lenne?
– Voltak nagyon száraz évek, amikor az volt a gond, hogy honnan pótoljuk a Balatont, most meg itt a rengeteg víz. Hogyan lehet, hogy egy kormánynak sem jutott még eszébe a medret kimélyíteni és az évszázadok alatt belefolyt iszapot kiszedni, hogy ne kelljen kiengedni több millió köbméter vizet, miközben állandóan arról beszélünk, hogy a víz az egyik legfontosabb stratégiai elem?! Mindenki a hamarosan bekövetkező vízhiánnyal riogat, de mi gazdagok vagyunk. Kinyitjuk a zsilipet, az áradó Dunába beleengedjük az áradó Balatont, aztán ezt a rengeteg édesvizet beleengedjük az áradó tengerekbe, hiszen a tengerek is jönnek felfelé, emelkedik a vízszint a sarki jegek olvadása miatt. Annak idején kultúrák épültek az iszap hasznosítására, de mi stadionokra költjük a milliárdokat, ahelyett, hogy a nemzeti kincsünket próbálnánk megőrizni.
– Emlékszem, gyerekkoromban Keszthelyen kotorták az iszapot.
– Ott a legrosszabb a helyzet. A Szigligeti-öbölben még türkizes a víz, a Keszthelyi-öbölben már beszürkül. Régen az iszapot valóban kikotorták, kiszivattyúzták a partra, ott leülepedett, egy vállalkozó pedig ingyen és bérmentve elvitte, mert kiváló talajjavító, mint tudjuk. Elkezdett belőle gazdagodni, na, itt kezdődtek a bajok. Kitalálták, hogy ácsi, ez veszélyes hulladék. Hogy miért, azt nem tudjuk pontosan, mert ha veszélyes hulladék, akkor mit keresnek benne a fürdőzők tízezrei, meg a halak, amiket megeszünk. Amikor kevés volt a víz, minden önkormányzatnak azon kellett volna dolgozni ezerrel, hogy kikotortassák a lágy iszapot, amitől nagy melegek idején bedurran a tó, iszapcsapdákat csináljanak a vasútállomások közelében, és a leülepedett iszapot vagonokba lapátolva elszállíttassák talajjavításra. Én nem vagyok vízügyi szakember, de ha semmi nem történik, a Balaton el fog mocsarasodni, mindig kisebb lesz a vízhozama, és egyszer csak eljutunk oda, hogy két-három egymást követő száraz, meleg év után eltűnik, mint az Aral-tó.
– Gondolom, ezt nem itt és most mondja el először, ráadásul a vitorlázók között sok a befolyásos, döntéshozatalhoz közeli ember. Ők mit szólnak mindehhez?
– Pár éve vendégem volt a Siroccón Lázár János, neki is beszéltem erről. Nagyon érdekes gondolatnak tartotta, de nem harapott rá. Pedig ebben is van pénz, lehetne mögé érdekcsoportokat felsorakoztatni, igazán nem sajnálnám tőlük, csak csinálná valaki! Az is baj talán, hogy a politikusok közül viszonylag kevesen kötődnek a Balatonhoz. Maximum a part mellett vannak telekspekulációk meg kikötőlenyúlások, de magával a vízzel nem törődik senki. Közben pusztul a rengeteg hal, a halbiológusok meg azt mondják, hogy ez természetes, öregszik a tó, de majd a természet megoldja, száz éve is volt már olyan, hogy majdnem kiszáradt. Csak azt felejtik el, hogy száz éve a Balaton vízgyűjtője sokkal nagyobb hozamú volt, a vízkivétel viszont csak töredéke a mostaninak. Csapadékos években, mint az idei is, a fölösleges vizet nem leengedni kellene, hanem tározókba terelni Somogyban a Sió mellett, és a mezőgazdaságban hasznosítani. Szóval ezért izgulok, amikor a felsőörsi házamból lenézek a tóra. Hogy hova fogok pár év múlva hajókat építeni…
– Úgy tudom, hajóépítő mérnöknek készült, végül csónaképítő lett. Miért?
– Amikor pályát választottam, még teljes gőzzel működött a füredi hajógyár. Voltam ott üzemlátogatáson, és kiderült, hogy a hajómérnökök uszályokat meg különböző erőgépeket építenek távoli országok megrendelésére vasból (!), én viszont vitorlásokat akartam építeni. Ezt akkor Fűzfőn, a szakmunkásképzőben lehetett megtanulni.
– Voltak olyan mesterei, akik a szakma titkait is átadták?
– Hogyne, többen is. A Budapesti Építők vitorlásklubjában kezdtem el a hajós életemet annak idején, ott volt Kuti Gábor nagyszerű hajóépítő, aki valamikor a hajógyárban dolgozott és Kovács Elemér bácsi – tanuló koromban ők voltak a direkt mestereim. A szomszédban pedig Füke Sándor dolgozott, ő a Dunáról jött, és számomra azért volt különleges, mert egészen más stílusban építette a hajókat. Miután végeztem a napi gyakorlattal az építőknél, hazamentem ebédelni, délután és esténként meg átjártam Sanyi bácsihoz tanulni a diagonál hajóépítést. Mellette megismerhettem, elleshettem azokat a szakmai titkokat, amiket ő egyébként elég féltékenyen őrzött. Rögtön az után, hogy az iskolát befejeztem, megszűnt Fűzfőn a csónaképítő-képzés, a hajógyár pedig átállt a műanyag hajók gyártására. Jó húsz év szünet után Keszthelyen újraindították a szakoktatást, az egyik évben harminc gyerek jött tőlük nyári gyakorlatra hozzám. Éppen akkor újítottuk fel a Siroccót. Meglepetésemre a harminc srácból egyetlenegy tudott kézi gyalut venni a kezébe, a többit igazából nem is érdekelte a fa, csak a kompozit műanyagok. Eszembe jutott a szakmunkásvizsgám, amikor a balatoni Kékszalag-csúcsot máig is tartó Nemere II-n cserélhettem palánkot! Elmondhatatlan büszkeség volt, hogy engem egyáltalán odaengednek egy ilyen patinás hajóhoz. Ezekben a mostani gyerekekben nem éreztem ebből a büszkeségből semmit, és ez elég komoly csalódást okozott.
– Lesz azért, akinek továbbadja a tudást és mindazt a tapasztalatot, ami mostanra a szakma mesterévé tette önt?
– Nem igazán. A munkatársaim itt a műhelyben, ők még csinálják, de a fa kezd kimenni a divatból. A fa macerás, szakértelmet, türelmet igénylő dolog, és a mai fiatalokból, tisztelet a kivételnek, hiányzik, hogy legyen kedvük és idejük szeretni a fával való foglalatosságot.
– Pedig mintha reneszánsza lenne a régi hajóknak, mintha „divatos” lenne fahajót tartani.
– Külföldön igen, nálunk még nem. Egy fahajót megépíteni, pláne egy régi hajót felújítani, óriási anyagi ráfizetés. Az, hogy valakinek pénze, ízlése és belső igénye is legyen egy fahajóra, egyelőre sajnos nem jellemző. Itthon inkább a műanyag hajók népszerűek, ami nem baj. Sokkal jobb, mint a semmi, mint az, hogy az emberek elforduljanak a vitorlázástól.
– Három csodaszép fahajó került ki eddig a kezei alól, a Nemere II, a Sirocco és a Lillafüred. Melyik közülük a kedvenc?
– A Sirocco azért érdekes, mert azt a vitorlást, egy kalózt, amelybe tizenöt éves koromban először beleültem, ugyanígy hívták. Akkor még nem tudtam, hogy ez a név majd végigkísér, és az önmegvalósításom a Siroccón indul el. Izsák Szabolcs kezdte el a hajót felújítani, aki sajnos meghalt, amikor olyan 60–70 százalékig jutott a munkával. Engem kértek meg, hogy fejezzem be és legyek a gazdája. Ez 23 éve történt és azóta is tart. A Nemere II felújításán akkor már túl voltunk, hozzá is erős a kötődésem, de mégiscsak a Sirocco kormányát fogom több mint két évtizede, vele versenyzek, ekörül forog az életem.
– A harmadik a Lillafüred, amelyről akkoriban úgy nyilatkozott, hogy esélyes ellenfelet épített magának. Visszanézve a Kékszalag-eredményeket, mégsem találtam nyomát, hogy a Lillafüred legyőzte volna a Siroccót.
– Idáig tényleg mindig megvertük őket, de nem a hajó paraméterei miatt, hanem azért, mert ott nem állt még össze igazán a csapat. A kormányosok, a Detre fivérek kiváló versenyzők, de ez egy nagy hajó. Nyolc embernek, de legalább hatnak kell tökéletesen együttműködni ahhoz, hogy a hajóból ki lehessen hozni a maximumot. Továbbra is ők a legesélyesebbek mindenféle győzelemre, nekünk csak annyi az előnyünk velük szemben, hogy összeszokott, régóta együtt hajózó csapattal versenyzünk.
– Hajóépítőként mi volt az eddigi legnagyobb szakmai kihívása?
– A Nemere II. Ez egy 18,5 méter hosszú fahajó, és nekem az volt a feladatom, hogy a gyönyörűen összeillesztett palánkokat, amelyek egy szép, egybefüggő fafelületet alkotnak, ne érhesse víz, mert ha a fa elkezd duzzadni, abban iszonyatos erő van. Hatalmasat mozdul, elszakítja a csavarokat, törik, hasad minden. Előttem senki nem csinált addig ekkora natúr felületet Magyarországon, nekem kellett kipróbálni anyagokat, eljárásokat ahhoz, hogy működjön és megállja a helyét a vízen. Ez a három vitorlás, de rajtuk kívül még több másik is, például a Glória, a Fortuna, gyakorlatilag újraépültek. A Siroccónak csak a tőkesúlya maradt eredeti, meg a vasbordák egy része. A Nemerénél néhány kisebb farészt hagytunk meg. Nekem mindig az volt az álmom, ezt a műhelyt is azért építettem, hogy ezek a csodálatos, régi balatoni hajók szépen felújítva újra közénk kerüljenek. A Hungária lesz a következő, ő képviselte Magyarországot az 1928-as amszterdami olimpián. Egy 6R jachtról van szó, kettő ilyen van a Balatonon, a másik a Talizmán.
– Hajósként megfordult a világ legszebb helyein. Mi az, amire a legszívesebben emlékezik?
– A Kopár Istvánnal megtett utunkra 1992-ben, egy évvel azután, hogy a Salammbo nevű Balaton 31-essel egyedül körbevitorlázta a földet. Az Amerika felfedezésének 500. évfordulójára megrendezett America 500–Columbus túraversenyre indultunk el ketten ugyancsak a Salammbóval, és végül a kategóriánkban a második helyet sikerült megszerezni. Nagy küzdelem volt, ugyanakkor elmondhatatlan élmény, újdonság és kihívás megtapasztalni, hogyan hajózhattak régen az emberek. Hetekig nem láttunk senkit, körülöttünk az óceán, fölöttünk a végtelen égbolt és éjszakánként a csillagok. Ilyen helyzetben az embernek könnyen támadnak filozofikus gondolatai, és maga is elképed azon, hogyan tudnak elsilányulni értéknek hitt dolgok, mások pedig értékké válni, amik korábban nem voltak igazán fontosak.
